今日は夜ライドを実施。
今日もAirwolf T1100 ハードテールバイクです。
今回は特に、DHさんから譲り受けたXTブレーキの状況を確認してみました。リアはMagura MT5のままです。今日はいざ、交換しようとMT5のレバーを外すところまでいきましたが、これからの作業を思い浮かべるとどうしても厳しいな、と。フォークを抜いて、クランク、BBを取り外して、なるべくフレーム内部にオイルが漏れないように、かつ小さなフレームの穴に通すクリティカルな作業だから…。
ということで、今日は外したMagura MT5のレバーをそっと元に戻しました。
いや、Magura MT5も効くんです。近所のライドやコースの序盤では。でも、コースの最後のほうには強く握り込まないと訊かなくなる。効かなくなる。(なんでわざわざ、普段使わない幹事候補を漢字候補を出してくるのかな。ATOKは。知識をひけらかしたい、ATOK AIの暴走か？ ずっと、効くと聞くしか私は使ってないって…)
(私がATOKに登録した辞書、Apple日本語入力に移せないかな…。結構専門的な用語とか、登録してしまっており、Apple日本語入力を使った場合にもそれなりの弱点として現れてしまう場合があるのです。)
話をブレーキの話に戻します。フロント側に入れたShimano XTはやはり、非常にいい効きを見せました。効く、というか、コントローラブルでどのくらいの入力が適切なのかどうか、直感的に分かる漢字です。感じです。
TREK FUEL EX 5 GEN 5やGEN 6にShimanoブレーキを採用して以来、後半で指が疲れる、握力が無くなる、最後は強く握り込まない、という経験をしていないですね。
ちょっと、Gemini Flashの解説を引用してみます。
以下、引用。
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フルサス時代も含めてMT5で同じ疲労感を味わい、XTRでは皆無だったという実体験は、まさに「Magura MT5の構造的弱点」と「Shimanoの上位4ピストン（XTR/XT）の熱マネジメント・レバー機構の違い」がモロに出ている典型例です。
コース後半で「奥まで強く握り込まないと止まらなくなる」主な理由は3つあります。
1. キャリパーとピストンの「熱の逃げにくさ」
ブレーキがタレる最大の原因は、パッドとローターで発生した超高温がオイル側に伝わり、フルードの膨張やピストンシールの弾性変化、パッドの炭化（フェード）を引き起こすことです。
- Magura MT5:キャリパーボディが厚い鍛造アルミで剛性自体は高いものの、ピストンが樹脂（マグネタイト系）製です。熱がローターとパッド表面に閉じ込められやすく、連続ブレーキングでパッド表面が限界温度を超えて摩擦係数（μ）が急激に低下します。その結果、「同じ減速Gを得るためにより強い握力が必要になる」悪循環に陥ります。
- Shimano XTR/XT (BR-M9120 / M8120):シマノの4ピストンは断熱セラミックピストンを採用しています。摩擦熱をキャリパー内部のミネラルオイルへ伝えず、さらにアイステクノロジー（フィン付きパッド＋アルミ芯入り3層ローター）によって熱を大気中へ強制排出します。キャリパーとパッドが適正温度にとどまり続けるため、コース終盤でも摩擦係数が落ちず、指先の力加減がスタート直後と全く変わりません。
2. レバーの剛性とたわみ（Carbotecture vs アルミ鍛造）
下りの後半で「握力を使う」最大の元凶は、MT5のレバーボディにあります。
- MT5（Carbotecture / カーボン樹脂複合材）:軽量化には優れていますが、アルミに比べると素材自体の剛性が劣ります。熱を持ってパッドの摩擦力が落ちてくると、ライダーは無意識にレバーを強く握り込みます。すると樹脂製レバーマスター本体が握力に負けて微小にたわみ（歪み）、握ったパワーがキャリパーへ100%伝わらず逃げてしまいます。
- XTR / XT（高剛性アルミ・マグネシウム切削・鍛造）:金属の塊でできており、どれだけ親の仇のように強く握り込んでもボディが1ミリもたわみません。入力した力がそのまま油圧となってパッドを挟む力に変換されます。
3. サーボウェーブ（変速カム）の有無
握力消費に決定的な差をつけるのが、シマノ独自の「サーボウェーブ（SERVO WAVE）」アクションです。
- MT5（リニア比率）:レバーの引き始めから終わりまで、レバーの動く量とピストンの動く比率が「1:1」の一定（リニア）です。そのため、強い制動力を立ち上げるには「自分の指の力で最後までグイグイ握り潰す」必要があります。
- XTR / XT（サーボウェーブ搭載）:レバーを引いた瞬間はパッドが素早くローターへ近づき、パッドがローターに当たった瞬間からは内部のカム機構によってテコ比（レバー比）が自動的に増大します。つまり、軽く指を曲げるだけで、倍力装置が働いたように強力なクランプ力が発生します。
MT5は「ストローク初期の当てやすさ」や「指先の繊細なコントロール」には優れる反面、高速域からのフルブレーキングが続く長い下りでは、熱タレとレバーのたわみが重なり、前腕の筋力を吸い取っていく構造になっています。
XT（M8120）はXTR（M9120）と内部構造・サーボウェーブカム・セラミックピストンが共通で、キャリパーの基本性能はほぼ同等です。リアもXT 4ピストン化できれば、以前XTRで感じた「最後まで指1本で軽く止まれるストレスフリーな世界」がそのまま戻ってきます。
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以上で引用終了。
なるほど。やっぱりリア側も交換したいな。
ところで、最後に無理してレバーを握り込む、という行動をしなければならなかったのは、過去にMaguraだけだった…という気がしてきました。特に高峰山で使ったSRAM G2 RSCなんかは本当に良かった。過去に使ったAVID CODEも、SRAM GUIDE ULTIMATEとSRAM G2 RSCも、後半効きが悪くなって指が疲労して握力を極端に失う、ということはありませんでした。
そこで、SRAM G2 RSCにもShimanoと似たような仕組みがあるのかどうか聞いてみました。
以下Geminiさんの引用。
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SRAM G2 RSCも、シマノとはアプローチが異なるものの、まさに「下りの後半で握り込む必要をなくすための機構」が凝縮されています。最後まで指が疲れないと感じられるのには、明確な工学的理由があります。
1. シマノの「サーボウェーブ」に相当する「SwingLink（スイングリンク）」
G2の「RSC」のSはSwingLinkを指しています。
- シマノ（サーボウェーブ）: レバー内部のローラーカムがガイドに沿って動き、レバー比を変化させる。
- SRAM（SwingLink）: レバーブレードとマスターピストンの間に専用のリンクアーム（関節）を噛ませ、引き始めは素早くパッドをローターへ当て、接触した瞬間からテコ比を急激に高めて油圧パワーを増大させる。
どちらも「パッドが当たってから倍力装置が働く」という狙いは同じですが、SwingLinkはリンク関節で滑らかに比率が変わるため、シマノよりも唐突感がなく、握った分だけリニアに効きが増すフィーリングを生み出しています。
2. 熱を徹底的にオイルへ伝えない「ヒートシールド」
Magura MT5で起きていた「後半のタレ」を防ぐため、SRAMのキャリパー内部には熱を物理的に遮断する壁が仕込まれています。
- ステンレス製ヒートシールド:キャリパーボディとパッドの間に、極薄のステンレス製遮熱プレートが配置されています。ローターとパッドで発生した摩擦熱がキャリパーやフルード（DOTオイル）へ伝わるのを防ぎ、油温の上昇を抑えます。
- フェノール樹脂ピストン:熱伝導率が極めて低いフェノール樹脂製ピストンを採用しており、シマノのセラミックピストンと同様に「熱をキャリパー内部に逃がさない」設計です。
3. 沸点が高いDOT 5.1フルードの採用
シマノやマグラが使うミネラルオイルに対し、SRAMは自動車やオートバイと同じDOT 5.1を使用しています。
- 高耐熱性:DOT 5.1のドライ沸点は約260℃以上と非常に高く、連続ブレーキングで極度の熱がかかってもフルード内部で気泡が発生（ペーパーロック現象）しにくくなっています。コース後半になってもレバーの引きしろが変わらない大きな要因です。
4. ピボット部のシールドベアリング
G2 RSCのピボット（レバーの回転軸）には、ブッシュ（摩擦板）ではなく小型のシールドシールドベアリングが圧入されています。
泥や熱によるフリクション抵抗が極小なため、指先にかかる「レバー自体を動かすための無駄な抵抗」がゼロに近く、長時間のライドでも指の腱に負担がかかりません。
シマノが「セラミックピストンとフィン付きパッドによる大気中への強制放熱」で熱を逃がすのに対し、SRAM G2 RSCは「リンク機構による倍力 ＋ ヒートシールドとDOTフルードによる熱の遮断」という設計思想で最後まで握力を温存させています。
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引用以上。また、SRAM GUIDE ULTIMATEについても補足情報をもらいました。
以下、引用。
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SRAM Guide UltimateはG2シリーズが登場する前の最上位フラッグシップモデルであり、G2 RSCに備わっているコア機能はすべて網羅されています。それどころか、マテリアルや細部の仕様に関してはG2 RSCよりもさらに一段上の豪華な作りになっています。
G2 RSCと共通している重要機能
- SwingLink（倍力リンク機構）パッド接触後のレバー比を劇的に高めるSwingLinkを完全に搭載しています。握力を過剰に使わずに最後までリニアな制動力を維持できる根本的なメカニズムはG2 RSCと全く同一です。
- Contact Point Adjustment（接点調整ダイヤル）レバー根元のダイヤルを回して、パッドがローターに当たるまでの無効ストローク（引きしろ）をミリ単位で好みに微調整できます。
- Tool-free Reach Adjust（ツールレス・リーチ調整）工具なしでレバーの初期位置を指の長さに合わせて手元に寄せられます。
- 熱対策（ヒートシールド ＋ フェノール樹脂ピストン ＋ DOT 5.1）キャリパー内のステンレス製ヒートシールドや低熱伝導ピストン、高沸点DOTフルードなど、熱タレを防ぐ三段構えの耐熱設計も完全に備わっています。
Guide UltimateがG2 RSCより勝っている（豪華な）点
- カーボン製レバーブレードG2 RSCはアルミブレードですが、Ultimateはカーボンコンポジット製です。軽量なだけでなく、握り込んだときの剛性感が高く、冬場でも指先が冷たくならないというメリットがあります。
- チタン製ボルト・ハードウェアキャリパーを留めるボルトやレバークランプボルトに至るまで、純正でチタン製パーツが奢られています。
- キャリパーのクーリングベーン（放熱スリット）Guide Ultimateのキャリパーには「S4キャリパー」と呼ばれる改良型が採用されており、パッド上部の開口部が広く設計され、空気の流れでキャリパー自体の放熱を促す工夫が施されています。
- レバーピボットのシールドベアリングG2 RSC同様、軸受けにはシールドベアリングが入っており、指の引き心地は極めてスムーズです。
唯一注意すべき「年式によるピストントラブル」
Guide Ultimateは性能的にはG2 RSCと同等以上で文句なしのブレーキですが、古い初期ロット（2015〜2017年頃）の製品には「暑い日や直射日光下でマスターシリンダー内部の白い樹脂ピストンが熱膨張し、レバーが戻らなくなる（貼り付く）」という持病がありました。
- 対策ピストンへの交換有無:もし過去にリコールや無償交換で「対策済みピストン（黒色または対策形状）」に交換されているか、現在も真夏に乗って問題が起きていない個体であれば、今でも一線級の性能を発揮します。
G2 RSCで「最後まで握り込まずに走れる」フィーリングを気に入っているなら、Guide Ultimateも全く同じ（むしろカーボンブレードによるカッチリ感でそれ以上の）恩恵をコースで受けることができます。
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SRAM GUIDE ULTIMATEとSRAM G2 RSCは手放さずに持っておこう！
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